O Congresso Nacional promulgou em 16 de outubro de 2026 a Emenda Constitucional 141, que acaba com a escala 6×1, garante dois dias de descanso por semana e reduz a jornada máxima de 44 para 40 horas semanais, sem redução de salário. No transporte rodoviário de cargas, a mudança não fica na escala: ela se encontra com as regras próprias da jornada do motorista profissional, previstas na CLT desde a Lei 13.103/2015, e chega ao custo do frete.
O que a Emenda 141 estabelece
A emenda foi publicada no Diário Oficial da União no mesmo dia, em edição extra, e a transição tem duas etapas contadas dessa data. Dois meses depois, ou seja, em meados de dezembro de 2026, passam a valer os dois dias de repouso semanal remunerado, um deles preferencialmente aos domingos, e a jornada máxima de 42 horas. Um ano após essa primeira etapa, o limite cai para 40 horas. As novas regras se aplicam aos contratos em vigor, sem redução de salário nem dos pisos.
Durante a transição, acordo ou convenção coletiva pode ampliar a jornada diária para acomodar as 42 horas, desde que os dois dias de descanso sejam preservados. A emenda admite compensação de folgas pela média de dois dias por semana no mês, com pelo menos um dia de descanso a cada sete, e determina que cláusulas coletivas incompatíveis com as novas regras percam efeito dois meses após a publicação. O texto também deixa espaço para que a lei preveja regimes diferenciados e para que uma lei complementar traga medidas transitórias para microempreendedores, microempresas e empresas de pequeno porte, condicionadas à manutenção dos empregos.
Como a nova regra conversa com a lei do motorista
Para o motorista profissional empregado, o art. 235-C da CLT fixa jornada diária de 8 horas, admitindo prorrogação por até 2 horas extras, ou por até 4 horas quando houver previsão em convenção ou acordo coletivo. A emenda não revoga essas regras, mas reduz o limite semanal sobre o qual elas operam. Na prática, o ponto a partir do qual as horas passam a ser extraordinárias chega mais cedo na semana, e a escala que hoje fecha em seis dias precisa ser redesenhada para cinco.
O tempo de espera é o ponto mais sensível. Em 2023, ao julgar a ADI 5.322, o Supremo Tribunal Federal declarou inconstitucionais trechos da Lei 13.103/2015, entre eles a exclusão do tempo de espera em carga, descarga e fiscalização do cômputo da jornada e das horas extras, além de regras de fracionamento e acúmulo de descansos; os efeitos foram modulados para valer a partir daquele julgamento. Com um teto semanal menor, as horas paradas na fila do embarcador pesam proporcionalmente mais na jornada, e a gestão desse tempo passa a ter efeito direto sobre a folha.
Nas viagens de longa distância, a compensação de folgas pela média mensal tende a ser a ferramenta mais útil, mas o descanso de pelo menos um dia a cada sete continua obrigatório. Como essas regras vão se combinar com os descansos próprios do motorista em viagem é questão que dependerá das negociações coletivas da categoria e da interpretação dos tribunais.
Quanto pode custar
O Instituto Paulista do Transporte de Cargas (IPTC) publicou em 15 de outubro uma análise do impacto da nova jornada com simulações próprias. Pelo cálculo do instituto, o custo da hora trabalhada sobe cerca de 4,8% com a jornada de 42 horas e 10% com a de 40 horas. Numa transportadora hipotética com 50 motoristas e 20 empregados operacionais, o acréscimo estimado fica em torno de R$ 44,7 mil por mês se a capacidade for mantida com horas extras, ou de R$ 37,2 mil por mês se a empresa contratar para recompor o quadro. Num exemplo ilustrativo, o efeito sobre o custo total do frete chegaria a cerca de 7%. São simulações com premissas declaradas pelo próprio IPTC, úteis como ordem de grandeza e não como previsão para uma empresa específica.
O que a transportadora deve revisar agora
O primeiro passo é medir a jornada real, incluindo o tempo de espera, e não apenas a jornada contratada. Em seguida vêm os instrumentos coletivos: cláusulas de compensação, de prorrogação e de escala precisam ser conferidas à luz da emenda, porque as incompatíveis deixam de valer em dois meses.
Os contratos com embarcadores também entram na revisão. Cláusulas de reajuste e de recomposição de custos, prazos de carga e descarga e a cobrança pelo tempo de espera excedente, que a legislação do transporte rodoviário de cargas já prevê, ganham outro peso quando cada hora parada custa mais.
Para uma visão geral da emenda, válida para todos os setores, há outro texto do blog sobre o fim da escala 6×1.
Converse sobre a sua operação
A adaptação depende do tipo de operação, da convenção coletiva aplicável e dos contratos em vigor. Se a sua empresa está planejando a transição, o escritório está à disposição para uma conversa inicial sobre o caso.
